ขบวนการเสรีไทยเว็บบอร์ด (รุ่นแรก)

Positioning Magazine   กรกฎาคม 2551

เปิดโปงเส้นทางผลประโยชน์ ก๊าซ LPG ใครคือเจ้าของตัวจริง! ทำไมรัฐจึงต้องประกาศลอยตัวราคาก๊าซ LPG เกี่ยวพันอย่างไรกับก๊าซ NGV ใครคือผู้ที่ได้ประโยชน์อย่างแท้จริง กับการพลังงานทดแทนเพื่อชาติครั้งนี้

ขบวนรถต่อแถวเติมก๊าซในสถานี ปตท. ยาวเหยียด ต้องรอคิวนานร่วมชั่วโมง และมักจบด้วยการสร้างความผิดหวังให้ผู้อดทนรอ เพราะจู่ๆ ก็ "ก๊าซหมด" จากปั๊ม กลายเป็นภาพที่เกิดขึ้นเป็นประจำ เนื่องจากสถิติจำนวนรถหันมาหา ก๊าซ NGV (Natural Gas for Vehicles และ LPG (Liquefied petroleum gas) “พลังงานทดแทน” ในยุคที่ราคาน้ำมันพุ่งทะยานไม่มีทีท่าว่าจะสิ้นสุด ถังก๊าซกลับพุ่งพรวดเพิ่มขึ้นทุกวัน ที่สำคัญก๊าซกำลังขาดแคลนอย่างหนัก ไม่ได้เกิดเฉพาะกับก๊าซ NGV เท่านั้น แต่ยังลามไปถึง LPG ซึ่งเคยเป็นทางเลือกของผู้ที่ไม่ต้องการเข้าแถวรอเติมก๊าซ NGV

การขาดแคลนก๊าซ LPG เข้าขั้นไม่มีขายในท้องตลาด ถูกตั้งข้อสังเกตว่า นี่คือเกมธุรกิจการเมืองที่มีเบื้องลึกเบื้องหลังเป็นผลประโยชน์มหาศาล ในการสร้างราคางามสร้างกำไรให้กับ LPG ในฐานะที่ ปตท. เป็นผู้ค้าปลีก-ส่ง LPG และต้องการกีดกัน LPG ออกจากตลาดยานยนต์ เพื่อให้ NGV กินรวบในฐานะที่เป็น “สินค้าผูกขาด” ของ ปตท. แต่เพียงผู้เดียว

ดันราคา LPG พุ่ง กีดกันให้ออกจากตลาดยานยนต์

ความปั่นป่วนในตลาด LPG ขณะนี้ เกิดจากที่กระทรวงพลังงาน“ขู่” จะลอยตัวราคา LPG เต็มรูปแบบ ล่าสุดประกาศว่าจะขึ้นราคาภายในเดือนกรกฎาคม 2551 หลังจากยกเลิกตรึงราคาขายปลีกตั้งแต่ 1 พฤศจิกายน 2544 ควบคุมเพียงราคาขายส่ง ยินยอมให้ผู้ค้าก๊าซเป็นผู้กำหนดราคาขายปลีกและค่าการตลาด อยู่ที่ระดับ 10 - 11 บาทต่อกิโลกรัม

รัฐมีแนวโน้มปรับราคาเป็น 2 มาตรฐาน คือ ตรึงราคาภาคครัวเรือนในฐานะก๊าซหุงต้ม แต่เลือกลอยตัวราคาภาคขนส่ง-อุตสาหกรรม แม้มีฝ่ายไม่เห็นด้วยแย้งว่าการปรับ 2 ราคายิ่งส่งเสริมการนำ LPG ภาคครัวเรือนมาใช้กับภาคขนส่งอย่างผิดกฎหมายมากขึ้น ทว่า คุรุจิต นาครทรรพ รองปลัดกระทรวงพลังงานยืนยันว่า “เพื่อป้องกันการนำ LPG ไปใช้ในภาคอุตสาหกรรมและขนส่ง ขณะนี้ LPG ราคาถูกกว่าเบนซินถึงร้อยละ 50 จนผู้ประกอบการและปั๊มก๊าซฉวยโอกาสเพิ่มราคาติดตั้งถัง LPG เกือบเท่าตัว”

ความอึมครึมด้านราคาได้สร้างความปั่นป่วนให้ตลาดขณะนี้ ตามมาด้วยการขาดแคลนและกักตุน LPG ทำให้ผู้ใช้ต้องรอคิวยาวอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อนในรอบ 10 ปี เพราะมีกระแสว่าราคาภาคขนส่งแล้ว LPG ราคาทะลุไปถึง 19 บาทต่อกิโลกรัม

เหนืออื่นใด ความไม่แน่นอนด้านซัพพลายนี้ ในฐานะผู้ค้าส่ง ปตท. เป็นผู้ร่วมสร้างผลกระทบด้วย ทำให้ ปตท. ถูกโจมตีจากฝ่ายค้านว่าอยู่เบื้องหลัง “ความระส่ำระสายของตลาด LPG” โดยเป็นผู้กักตุนสต๊อกไว้เอง โดยอ้างว่าเรือขนส่ง LPG มีปัญหา

ในเรื่องนี้ ชาญชัย อิสระเสนารักษ์ ส.ส. พรรคประชาธิปัตย์ ในฐานะรองประธานคณะกรรมาธิการ (กมธ.) การป้องกันและปราบปรามการทุจริตประพฤติมิชอบ ระบุว่า ตัวเลขผลิตระหว่างกระทรวงพลังงานกับปตท.ไม่ตรงกัน (ตัวเลขการผลิตที่แตกต่างกันนี้ ส่งผลอย่างไร? )

“ผู้ได้รับผลประโยชน์จากการลอยตัวก๊าซคือกลุ่มทุนใน ปตท. ซึ่งส่วนใหญ่เป็นธนาคารจากสิงคโปร์ จะได้กำไร 27%” ขณะที่ จุรินทร์ ลักษณวิศิษฎ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์เชื่อว่า ปตท. มีสต็อกก๊าซเหลือถึง 110,000 ตัน หลังนำเข้าจากต่างประเทศเพิ่มเรียบร้อยแล้ว หนำซ้ำยังได้ค่าชดเชยจากรัฐบาลอีก 323 ล้านบาท จากกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง (กรณีที่ราคาขายปลีก LPG สูงกว่าราคาขายปลีกที่รัฐกำหนด)

ลับ-ลวง-พรางของบริษัทก๊าซ

อย่างไรก็ดี ถ้าพิจารณา “ผู้เล่น” ในตลาดก๊าซ LPG รายอื่นๆ อย่างบริษัทก๊าซผู้รับช่วงจาก ปตท. ไม่ว่าจะเป็น “สยามแก๊ส” หรือ “เวิลด์แก๊ส” ก็ล้วนแต่ได้ประโยชน์ จากการลอยตัวราคา LPG ทั้งสิ้น และเมื่อตรวจสอบข้อมูลบริษัทเหล่านี้ กลับมีความพัวพันของผลประโยชน์ร่วมกันอย่างเหลือเชื่อ

“สยามแก๊ส” หรือ สยามแก๊สแอนด์ปิโตรเคมีคัลส์ ที่กำลังเข้าตลาดหุ้นในเร็ววัน ก็พบชื่อพลเอกชัยสิทธิ์ ชินวัตร อดีต ผบ.ทบ. ลูกพี่ลูกน้องของอดีตนายก “ทักษิณ” เป็นประธานกรรมการ ส่วน “เวิลด์แก๊ส” นั้นถือหุ้นเกือบ 100 % โดยปิคนิค คอร์ปอเรชั่น ที่รุ่งเรืองจากธุรกิจก๊าซ และถังก๊าซ จนเข้าตลาดหุ้นได้ในช่วงรัฐบาล “ทักษิณ” ซึ่งผู้ถือหุ้นใหญ่ของ "ปิคนิค" คือคนในตระกูลลาภวิสุทธิสินอดีตนายทุนของพรรคไทยรักไทย จนสุริยา ลาภวิสุทธิสินได้เก้าอี้ รมช.กระทรวงพาณิชย์เป็นการตอบแทน ทว่าบุคคลในครอบครัวของเขา ก็ถูก ก.ล.ต. ตรวจสอบและพบว่ามีการตกแต่งบัญชี และปั่นหุ้น “ปิคนิค” จนสุริยาต้องลาออกจากตำแหน่ง รมช.พาณิชย์ฯ ในที่สุด (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมในล้อมกรอบและแผนภูมิการถือหุ้น)

แม้ต้องตรวจสอบกันต่อไปว่าใครกันแน่เป็นตัวการสร้าง “ความปั่นป่วน” ให้ตลาด LPG แต่สิ่งที่ปฏิเสธไม่ได้คือ ต้นทุนของ LPG นั้นจะเพิ่มขึ้นตามระยะทาง ยิ่งใช้มากค่าใช้จ่ายในการขนส่งก็ยิ่งเพิ่ม ปตท. ย่อมรู้สึกสูญเสียผลประโยชน์เพราะไม่ได้กำไรเพิ่มจาก LPG สักเท่าไหร่ เพราะต้องตรึงราคาขายส่ง แม้จะได้รับค่าชดเชยจากรัฐก็ตาม และความนิยมของผู้ใช้ก๊าซ LPG ยังมากระทบตลาด NGV ให้ ปตท. ขาดทุนหนักเข้าไปอีก ซึ่งในช่วง 3 ปีที่ผ่านมานี้ NGV ขาดทุนสะสมแล้วกว่า 6,000 ล้านบาท

ตัวเลขล่าสุดของรถบ้านและรถขนส่งที่ปรับเปลี่ยนเครื่องยนต์มาใช้ก๊าซ NGV ในปีนี้เพิ่มขึ้นแบบก้าวกระโดด เฉลี่ยวันละ 300 คัน จากปีที่แล้วติดตั้งเพียง 30 คันต่อวัน ทว่า LPG กลับได้รับความนิยมยิ่งกว่า จากที่เคยติดตั้งกันวันละ 500 คัน มาเป็น 5,000 คันต่อวัน (ดูตารางเปรียบเทียบ NGV กับ LPG เพิ่มเติม)

เมื่อตลาด LPG กำลังปั่นป่วน รัฐพยายามสร้างความ “สงบและมั่นใจ” ให้กับตลาด NGV โดยตรึงราคาอยู่ที่ 8.5 บาท/กิโลกรัมจนถึงสิ้นปี และจะปรับขึ้นเป็น 11 และ 13 บาท ในปี 2552 และ 2553 นี่ย่อมเป็นมาตรการของรัฐที่ “บีบคั้น” ให้ประชาชนหันมาใช้ NGV มากขึ้น

เพราะนี่เป็นโอกาสทางตลาดมหาศาล หากนับเฉพาะรถเครื่องยนต์เบนซินก็มีมากถึง 19 ล้านคัน ขณะที่ NGV เข้าถึงตลาดได้เพียง 7 หมื่นกว่าคันเท่านั้น เมื่อเทียบ LPG ที่ติดตั้งกันแล้วอย่างน้อย 1.2 ล้านคัน ตัวเลขผิดกันลิบลับ

ปตท. จึงมีรัฐเป็นกระบอกเสียงกล่าวโทษผู้บริโภคที่นำ “ก๊าซหุงต้ม” ไปใช้กับยานพาหนะ ทำให้แก๊สหุงต้มขาดแคลนและราคาเพิ่มสูงขึ้น

ในแง่ต้นทุน LPG เป็น “ผลพลอยได้” จากการแยกก๊าซธรรมชาติ หรือการกลั่นน้ำมันอยู่แล้ว ดังนั้นจึงมีต้นทุนเพิ่มน้อยมาก แต่ในทางปฏิบัติ รัฐกลับตั้งราคาขาย LPG โดยอิงกับเกณฑ์ของต่างประเทศ เพื่อให้ LPG มีปริมาณเหลือไปทำกำไรส่วนอื่น ไม่ใช่ภาคขนส่งที่มา แย่งตลาดเดียวกับ NGV ของ ปตท.

LPG "ซ่อน" กำไรส่งออกมหาศาล

จากตัวเลขผลผลิตและการบริโภค LPG ภายในประเทศและส่งออกของกระทรวงพลังงาน พบว่าปริมาณ LPG ยังครอบคลุมความต้องการในประเทศ ซึ่งส่วนใหญ่ใช้ในครัวเรือนและอุตสาหกรรม ยังไม่ถึงขั้นขาดแคลนจนต้องประกาศลอยตัวราคา โดยที่ ปตท. ก็ได้ส่งออก LPG เพิ่มขึ้นในช่วงปี 2546 - 2548 ขณะที่ปริมาณก๊าซ LPG ที่ใช้ในรถยนต์ของไทยน้อยกว่าจำนวน LPG ส่งออก ยกเว้นปีที่ผ่านมา (2550) ที่เป็นรัฐบาลจัดตั้งของ คมช.

ในทางกลับกัน รัฐกลับอ้างว่าปัจจุบันคนนิยมใช้ LPG ในภาคขนส่งและอุตสาหกรรมมากจนผลิตรองรับไม่ทัน ต้องนำเข้า LPG จากต่างประเทศ ทำให้รัฐสูญเสียผลประโยชน์ ไม่ว่าในแง่เสียสมดุลในการบริหารจัดการพลังงาน ค่าใช้จ่ายขนส่ง หรือการชดเชยกองทุนน้ำมันเพิ่มขึ้น

ปี   ความต้องการ LPG (Demand)   ผลผลิต ทั้งหมด (Supply)
ในประเทศ (1)   ส่งออก (2)   รวม (1+2)   
หุงต้ม (cooking)   ยานยนต์ (automobile)   อุตสาหกรรม
(industry)   วัตถุดิบ (feedstock)   รวม   
2000 (2543)   1,348   162   313   285   2,107   670   2777   2,791
2001 (2544)   1,430   248   315   381   2,394   758   3,152   3,182
2002 (2545)   1,468   229   399   374   2,471   686   3,156   3,183
2003 (2546)   1,502   210   435   405   2,551   770   3,321   3,337
2004 (2547)   1,513   225   441   425   2,604   890   3,494   3,494
2005 (2548)   1,604   303   450   567   2,923   948   3,871   3,884
2006 (2549)   1,721   459   511   521   3,212   576   3,788   3,904
2007 (2550)   1,884   572   602   613   3,671   278   3,949   4,186
ที่มา : กระทรวงพลังงาน (หน่วย : 1,000 ตัน)

การเรียก LPG ติดปากว่าเป็น “ก๊าซหุงต้ม” ทำให้แทบจะลืมชื่อจริงของ LPG ว่าคือ “ก๊าซปิโตเลียมเหลว” ที่มีเบื้องลึกเป็นผลประโยชน์ซับซ้อนมากกว่าการเป็นก๊าซสำหรับหุงต้มและยานยนต์ หากแต่มีตลาดกว้างกว่านั้น โดยเป็นเชื้อเพลิงราคาแก่ภาคอุตสาหกรรมด้วย เช่น เป็นวัตถุดิบให้กับการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.)

ก่อนที่จะแปรรูป ปตท. เป็นบริษัทจำกัด รัฐบาลใช้นโยบายตรึงราคาก๊าซหุงต้มเพื่อให้ประชาชนใช้ได้ในราคาถูก ถังละ 160 บาท ทว่าต่อมาหลัง ปตท. เข้าตลาดหลักทรัพย์ฯในปี 2544 รัฐบาลกลับประกาศ "เลิกอุ้ม" ทำให้ LPG มีราคาสูงขึ้นเกือบเท่าตัว หรือถังละ 290 -300 บาท

ทั้งนี้ บริษัทหลักทรัพย์ ทรินิตี้ วิเคราะห์ว่า “ราคาต่ำของ LPG เป็นปัจจัยกดดัน ปตท.” ในเชิงสร้างกำไร เนื่องจากปัจจุบันรัฐมีการควบคุมราคาขาย LPG ในประเทศ 315 เหรียญฯ ต่อตัน ขณะที่ราคาส่งออกในตลาดโลกสูงถึง 800 - 900 เหรียญฯ ต่อตัน ซึ่งเมื่อปีที่แล้วปตท. มียอดส่งออกLPG 8.9 พันบาร์เรลต่อวัน ลดลงจากปี 2549 ถึง -51.8% เพราะมีการใช้ภายในประเทศเพิ่มขึ้น

.....นี่จึงเป็นนัยสำคัญว่าทำไมจึงต้อง “ดันราคา LPG ในประเทศ” ให้สูง โดยตั้งราคา 2 มาตรฐานเพื่อตรึงราคาภาคครัวเรือนเพื่อรักษาความนิยมของรัฐบาลต่อไป ขณะที่ลอยตัวราคาภาคขนส่งและอุตสาหกรรมจะช่วยลด Demand ของ LPG ในตลาดรถ เพื่อให้ปริมาณ LPG เหลือมากพอให้ ปตท. ส่งออกทำกำไรได้มากยิ่งขึ้นกว่าเงินที่ได้รับจากชดเชยกองทุนน้ำมัน และยังเป็นเครื่องมือช่วย ปตท. ครองตลาดก๊าซเพื่อยานยนต์ด้วย NGV แต่เพียงผู้เดียว ไม่ต่างจากการ “ยิงกระสุนนัดเดียวได้นกสองตัว”


โพสิชันนิ่ง “ก๊าซ NGV ช่วยชาติ”“LPG ก๊าซหุงต้ม อันตราย” NGV เริ่มต้นเข้าวงการยานยนต์ค่อนข้างเชื่องช้าในปี 2536 เป็นที่รู้จักในฐานะ CNG (Compressed Natural Gas) ที่ภาครัฐทดลองระบบเชื้อเพลิงให้รถเมล์ ขสมก. ส่วน LPG กลับมีกลุ่มตลาดล่างใช้แพร่หลายล่วงหน้าไปก่อนแล้วตั้งแต่ปี 2523 ไม่ว่าจะเป็นรถบรรทุก รถขนส่ง แท็กซี่ ตุ๊กตุ๊ก ซึ่งทั้งหมดนี้เป็นกลุ่มเป้าหมายของ NGV เช่นกัน

เมื่อมีภาครัฐช่วยผลักดัน NGV เป็น “วาระแห่งชาติ” ในการลดต้นทุนค่าครองชีพ นำมาสู่กลยุทธ์การตลาดของ ปตท. ภายใต้งบประมาณโฆษณามหาศาลหว่านกระจายไปทั่วทั้ง TVC, วิทยุ, หนังสือพิมพ์ ร่วมร้อยล้านบาทต่อปี (ปี 2549 – 2550) เน้นโปรโมตว่า “ใช้ NGV ช่วยชาติ” เพราะลดการนำเข้าน้ำมัน

ขณะเดียวกันก็พยายามผลัก LPG ให้ อยู่ในโพสิชันนิ่งของ “ก๊าซหุงต้ม” ที่ตัวเองได้ประโยชน์ในตลาดขายปลีกและส่ง พร้อมกับสร้างความรู้สึกทางลบให้ผู้บริโภคว่า “การนำก๊าซหุงต้มมาใช้ในรถยนต์เสี่ยงต่อความหายนะ” ส่วน NGV ปลอดภัยเพราะเบากว่าอากาศ เมื่อรั่วไหลจะไม่สะสมอยู่บนพื้นดินจนเกิดการลุกไหม้ โดยมีรัฐบาลเป็นผู้สนับสนุนเสียงนี้ร่วมด้วย หนำซ้ำยังข่าวกรณีรถที่ใช้ก๊าซ LPG ระเบิด ให้ดูร้ายแรงน่าหวาดกลัวทั้งๆ ที่รถ NGV ก็เคยประสบภาวะเดียวกัน

อย่างไรก็ตาม ผู้ใช้กลับมั่นใจว่าระบบของ LPG มีความปลอดภัยเพียงพอ จากการพัฒนาระบบยาวนานกว่า NGV คนขับแท็กซี่รายหนึ่งบอกกับ “POSITIONING” ว่า “คนที่ใช้แล้วระเบิด คือพวกไม่มีความรู้” เสียงสะท้อนจากพวกเขาส่วนใหญ่ชื่นชอบ LPG ในแง่สะดวกประหยัดเวลา การันตีความไม่ผิดหวังด้วยจำนวนสถานีมากกว่า ทำให้หลายคนที่เคยใช้ NGV กลับเปลี่ยนระบบเป็น LPG

“โอ้ย ขี้เกียจรอคิวยาวเหยียด วันหนึ่งต้องเติม 2 ครั้ง เสียเวลารอประมาณ 2 ชั่วโมงต่อวัน ต้องกินข้าวในรถด้วยซ้ำ คนทำมาหากินอย่างเราส่งรถตอนบ่าย 3 ไม่ทัน ไม่สะดวก แล้วที่เซ็งสุดๆ คือรอตั้งนานแล้วก๊าซดันหมด” แท็กซี่อีกรายส่ายหน้าบ่น นอกจากนี้จำนวนสถานี NGV ที่ไม่พอเพียง ครอบคลุมเฉพาะกรุงเทพฯ และปริมณฑลเป็นส่วนใหญ่ ยิ่งเป็นอุปสรรค “ถ้าไปต่างจังหวัด ขับรถอยู่ๆ ก๊าซ NGV หมดคือความซวย ไม่เหมือน LPG อยู่ที่ไหนก็เติมได้”

“รอเติม NGV ทำไม ใช้ LPG ดีกว่า” จึงเป็นปัญหาสำคัญที่ ปตท. รู้ตัวดี จึงวางแผนเพิ่มจำนวนสถานีให้เป็น 355 สถานีภายในสิ้นปี 2551 นี้ โดยจะดัดแปลงปั๊มน้ำมันเก่าของ ปตท. รวมทั้งแยกสถานีจ่ายสำหรับรถเล็กและใหญ่ออกจากกัน และเตรียมตัวเปิดสถานี NGV ขนาดยักษ์ “Super Station” ในอนาคตอันใกล้ที่สถานีขนส่งสายใต้ใหม่ ซึ่งจะมีหัวจ่ายมากถึง 50 หัว เติมก๊าซได้ทีละ 50 คัน

ขณะเดียวกันก็ต้องอุด “ช่องโหว่” ต่อไป คือค่าติดตั้ง NGV แพงกว่า LPG เกือบ 3-4 หมื่น ซึ่ง ปตท. แก้เกมด้วย “โปรโมชั่น” ถึงลูกถึงคนดึงดูดใจกลุ่มเป้าหมายสุดๆ โดยมีสถาบันการเงินและกระทรวงพลังงานเป็นพันธมิตร เช่น โครงการช่วยค่าติดตั้งระบบ 3 หมื่นบาท โครงการสนับสนุนเงินกู้ดอกเบี้ย 4% ให้แท็กซี่ปลี่ยนจาก LPG เป็น NGV โครงการสามล้อเอื้ออาทร ทั้งยังมีกระทรวงการคลังสนับสนุนงบประมาณให้รถราชการและวิสาหกิจใช้ NGV (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมในแผนกลยุทธ์ NGV ของ ปตท.)

นอกจากนี้ก็ยังมีโครงการ “สินเชื่อ 9 ธนาคาร” ล่อใจรถยนต์ทั่วไป ทั้งๆ ที่มีเสียงวิจารณ์มาตลอดว่า NGV เหมาะกับรถขนส่งมากกว่า ด้วยตัวถังหนักและมีค่าออกเทนสูง ทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและฉุดสมรรถนะของเครื่องยนต์

ถึงกระนั้น รัฐยังคงเพียรพยายาม “จัดให้” ส่งเสริมให้รถยนต์ใหม่ติดตั้งถัง NGV พร้อมวางตลาด โดยมีกระทรวงคมนาคมลดหย่อนภาษีประจำปีให้ถึง 50% ซึ่งหมายถึงรถแท็กซี่ล็อตใหม่ในอนาคตอีกด้วย
....ตลาดนี้หาก “เปลี่ยนใจ” ไม่ได้ ก็ต้อง “บังคับ”


NGV VS LPG ใครเหนือใคร


รถยนต์ที่ติดตั้งระบบNGV- 84, 161 คัน (ไม่รวมรถยนต์ใหม่ติดตั้งไปแล้วร่วม 3 หมื่นคัน) ตั้งเป้าจำนวน 328,000 คัน ภายในปี 2555
อัตราการติดตั้ง(ปี 2551)วันละ 300 คัน
สถานีบริการ จำนวน 202 แห่ง ตามกรุงเทพฯ และปริมณฑล ตั้งเป้าภายปีนี้ 355 สถานี
ค่าติดตั้ง ถังเล็ก (ระบบดูด) 41,000 บาท / ถังใหญ่ (ระบบหัวฉีด) 61,000 บาท
ราคาต่อน้ำหนัก (กก.) 8.50 บาท (ปี 2552 จะปรับราคาเป็น 12 บาท และปี 2553 จะอยู่ที่ประมาณ 13 บาท)
ความปลอดภัย มีความปลอดภัยสูงกว่า เพราะเบากว่าอากาศ และเผาไหม้ที่อุณหภูมิสูงกว่า 650 องศาเซลเซียส
ระยะทางวิ่งได้ต่อถัง 100 - 140 กิโลเมตร (ต้องเติมก๊าซบ่อย)
ประสิทธิภาพ - ค่าออกเทน 130 ทำให้กำลังเครื่องยนต์ตกลง 15 – 20% เมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันเบนซิน
- น้ำหนักถัง 60 kg ทำให้สิ้นเปลืองในโหมดน้ำมันมากขึ้น


รถยนต์ที่ติดตั้งระบบLPG - 1.2 ล้านคัน
อัตราการติดตั้ง(ปี 2551) วันละ 5,000 คัน
สถานีบริการ มีทุกเส้นทาง และเกือบทุกจังหวัด ขณะนี้มีร่วมพันแห่ง (จดทะเบียน 236 สถานี)
ค่าติดตั้ง 14,000 บาท
ราคาต่อน้ำหนัก (กก.) 10.50 – 11 บาท (รัฐประกาศลอยตัวราคา LPG ตั้งแต่กรกฎาคม 2551 อาจเพิ่มเป็น 19 บาท)
ความปลอดภัย หนักกว่าอากาศ แต่ปัจจุบันได้รับการปรับปรุงให้ได้มาตรฐาน (เช่น ECE R67-01 ของยุโรป) เผาไหม้ที่อุณหภูมิประมาณ 400 องศาเซลเซียส
ระยะทางวิ่งได้ต่อถัง 350 – 400 กิโลเมตร
ประสิทธิภาพ - ค่าออกเทน 105 ใกล้เคียงกับน้ำมันเบนซิน ทำให้กำลังเครื่องยนต์ตกลง 3 – 5% ดีกว่าใช้ NGV
- น้ำหนักถัง 20 kg (น้อยกว่า NGV ถึง 40 kg)


กลุ่มลูกค้า แผนกลยุทธ์ของ ปตท.
1. รถ Fleet/บรรทุก/หัว. ลาก   
- โครงการนำร่องรถดีเซลใหญ่ใช้ NGV: สนับสนุนเงินทุน 70% ของค่าดัดแปลง สร้าง “Success Story” เป็นตัวอย่างให้รถดีเซลอื่นๆ เห็น และหันมาใช้มากขึ้น
- จัดแพ็กเกจช่วยเหลือทางการเงิน : จัดทุนหมุนเวียน 7,000 ล้านบาท ร่วมกับธนาคาร 9 แห่ง ปล่อยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ
- จัดทำหนังสือชี้ชวนตามโรงงาน/นิคมอุตสาหกรรม และมี Sale Forces เดินสายตามโรงงานต่างๆ
- เน้นเจาะตลาดนิคมอุตสาหกรรม และขยายจำนวนรถบรรทุก/รถหัวลาก
- PR เรื่องความประหยัด/ช่วยลดต้นทุนสินค้าและบริการ
2. รถเก๋งบ้าน / รถกระบะ   
- สร้างภาพลักษณ์ในการช่วยประเทศชาติ
- สื่อเรื่อง “ความปลอดภัย” และมี “สถานีครอบคลุม”
- ส่งเสริมผู้ผลิตให้ผลิตรถยนต์ที่ใช้ NGV (OEM) และสนับสนุนเงินกู้ผู้บริโภค
- ขอให้ผู้ผลิตรับรองการใช้ NGV มีเครื่องยนต์เทียบเท่ากับรถที่ใช้น้ำมัน
- สร้างสถานีขนาดเล็กกระจายครอบคลุมกรุงเทพฯ ชั้นใน
3. รถแท็กซี่   
- กลยุทธ์เหมือนกับรถเก๋งบ้าน แต่มีการจัดแพ็คเกจช่วยเหลือทางการเงินอย่างกลุ่มที่ 1
- เร่งรัดเปิดสถานี NGV ในสถานี LPG/อู่แท็กซี่ โดยกำหนดค่าการตลาดที่จูงใจ
4. รถราชการ/วิสาหกิจ   
- กำหนดนโยบายให้รถใหม่ต้องเป็นรถ NGV
- กระทรวงการคลังจัดสรรงบประมาณสนับสนุนการใช้รถ NGV

เส้นทาง NGV/LPG
2513 - มีการนำก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) มาใช้ในยานยนต์ในประเทศไทยเป็นครั้งแรก
2523 – รถแท็กซี่และสามล้อนิยมใช้ LPG มากขึ้น เพราะมีราคาถูกกว่าน้ำมัน
2536 - องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เปิดบริหารรถโดยสารปรับอากาศใช้ก๊าซธรรมชาติอัด (Compressed Natural Gas : CNG ) ยี่ห้อ BENZ และ MAN จากเยอรมัน จำนวน 82 คัน
2543 – กระทรวงพลังงานปัดฝุ่นโครงการพลังงานทดแทนและริเริ่มโครงการก๊าซเอ็นจีวี ทว่ารถแท็กซี่เปลี่ยนไปใช้ LPG มากขึ้นประมาณ 70 - 80 %ของจำนวนแท็กซี่ทั้งหมด
2544 - รัฐบาล "ทักษิณ" และ ปตท. เข้าตลาดหุ้น 2548 – มติประชุมของ ครม. สัญจร 17/04/48 เห็นชอบให้เร่งใช้พลังงานทดแทนน้ำมัน ทำให้ ปตท. ต้องปรับแผนกลยุทธ์เพื่อเพิ่มจำนวนคนใช้ NGV เช่น ปรับค่าใช้จ่ายในการดัดแปลงเทคโนโลยีมาใช้ NGV (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมใน “แผนกลยุทธ์กลุ่มลูกค้า NGV 2550”)
2551 – รัฐประกาศจะลอยตัวราคา LPG ภาคขนส่งและอุตสาหกรรม

“ผู้เล่น” ของ LPG และ NGV พัวพันเป็นงูกินหาง

แหล่งที่มาของก๊าซปิโตรเลียมเหลว (LPG) มี 2 แหล่ง คือ การกลั่นน้ำมันดิบในโรงกลั่นน้ำมัน และการแยกก๊าซธรรมชาติ จึงถือเป็นผลพลอยได้สุดๆ โดยมีต้นทางมาจาก “ปตท. สำรวจและผลิตปิโตรเลียม (ปตท.สผ.)” บริษัทในกลุ่ม ปตท.

นอกจากนี้ยังให้สัมปทานขุดเจาะ 30 ปีในอ่าวไทย และบางแปลงมีพื้นที่คาบเกี่ยวไทย-กัมพูชา แก่บริษัทเชฟรอน สำรวจและผลิตปิโตรเลียม รวมทั้งร่วมทุน 16% ในโครงการอาทิตย์ของ ปตท.สผ. อีกด้วย โดย “เชฟรอน” ผลิตก๊าซธรรมชาติเหลวได้ 47,147 บาร์เรลต่อวัน นอกเหนือจากผลิตก๊าซธรรมชาติ 1,668 ล้านลูกบาศก์ฟุตต่อวัน และน้ำมันดิบ 85, 387 บาร์เรลต่อวัน โดยส่งต่อก๊าซธรรมชาติทั้งหมดให้ ปตท. ที่ “เชฟรอน” แจ้งว่า 75% นำไปผลิตกระแสไฟฟ้า 25% เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมเคมี

ดังนั้น เมื่อแยกก๊าซเรียบร้อยแล้ว ส่วนหนึ่งจะใช้เป็นวัตถุดิบผลิตกระแสไฟฟ้า ขณะที่ ปตท. ครองตลาดก๊าซธรรมชาติอัด NGV แต่เพียงผู้เดียวและใช้กับตลาดยานยนต์เท่านั้น โดย ปตท. ใช้เงินลงทุนไปแล้ว 60,000 ล้านบาท แต่ยังอยู่ในภาวะขาดทุนสะสมกว่า 6,000 ล้านบาท

ส่วนที่เป็นก๊าซเหลว LPG นั้น นอกจาก ปตท. จะขายปลีกมีส่วนแบ่งตลาดรวม 45% ยังขายส่งให้บริษัทก๊าซ โดยมี “สยามแก๊สแอนด์ปิโตรเคมีคัลส์” และ “เวิลด์แก๊ส” เป็นยักษ์ใหญ่รองจาก ปตท. ด้วยส่วนแบ่งตลาด ประมาณ 25% และ 21% ตามลำดับ

แม้จะครองตลาด LPG เป็นอันดับ 2 “สยามแก๊สแอนด์ปิโตรเคมีคัลส์” ก็กำลังเข้าตลาดหุ้นในปีนี้ หลังจากก่อตั้งมากว่า 30 ปี และมีพลเอกชัยสิทธิ์ ชินวัตร เป็นประธานกรรมการเสียด้วย ประกอบ 2 ธุรกิจหลัก คือ ทั้งขายและขนส่งก๊าซปิโตรเลียมเหลว (ก๊าซ LPG) และผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี โดยมี 2 แบรนด์คือ “สยามแก๊ส” และ “ยูนิคแก๊ส”

ปัจจุบันมีลูกค้า 3 กลุ่มหลักคือ ลูกค้า LPG ภาคก๊าซหุงต้ม (51.7%), ลูกค้า LPG ภาคยานยนต์ (25.5%) เช่น สถานีบริการก๊าซ LPG และรถยนต์ที่ใช้ก๊าซ LPG เป็นเชื้อเพลิง และลูกค้า LPG ภาคอุตสาหกรรม (9.5%) เช่น โรงงานอุตสาหกรรม โดยมีสถานีบริการก๊าซ LPG ทั่วประเทศ 20 แห่ง (สถานี “สยามแก๊ส” 10 แห่ง และสถานี “ยูนิคแก๊ส” จำนวน 10 แห่ง) นอกจากนี้มีโครงการก่อสร้างคลังก๊าซ และโรงบรรจุก๊าซ ในประเทศเวียดนามอีกด้วย

ส่วนอันดับ 3 คือ “เวิลด์แก๊ส” ถือเป็นบริษัทในเครือปิคนิค คอร์ปอเรชั่น ที่ปัจจุบันเข้าแผนฟื้นฟูกิจการจากภาวะล้มละลาย เนื่องจาก ก.ล.ต. ตรวจสอบพบว่ามีการปั่นหุ้นและตกแต่งบัญชีของผู้บริหารซึ่งเป็นน้องชายของสุริยา ลาภวิสุทธิสิน รมช. กระทรวงพาณิชย์สมัยรัฐบาล “ทักษิณ”

เวิลด์แก๊ส
ปิคนิค คอร์ปอเรชั่น (ถือหุ้น 99.99%)
ตระกูลลาภวิสุทธิสิน (ถือหุ้น 6.77%)
โกมล จึงรุ่งเรืองกิจ (ถือหุ้น 2.08%)

สยามแก๊ส แอนด์ ปิโตรเคมีคัลส์ (พลเอกชัยสิทธิ์ ชินวัตร ประธานกรรมการ)
พรหมราช พัฒนาที่ดิน (ถือหุ้น 59.7015%)
ตระกูล วีรบวรพงศ์ (ถือหุ้น 34.9627%)

ที่มา - ข้อมูล ณ 30/04/50 จากกระทรวงพาณิชย์และตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย

http://www.positioningmag.com/Magazine/Details.aspx?id

ขออนุญาตินำมาให้อ่าน เพื่อเป็นข้อมูลครับ

ให้ดูที่ดีมานด์และซัพพลาย.....อย่าดูที่นามสกุล......

ผมขอต่อ จากคุณ GOD FATHER นะครับ

ว่า  1 ถ้าดูที่นามสกุลแล้ว มีความเกี่ยวข้องกับนายใหญ่แล้ว  พวกเราเหล่าสาวก จะเชื่อทันทีว่าไม่ผิด

     2 ถ้าหากศาลตัดสินว่าผิดแล้ว  พวกเราเหล่าสาวกจะเชื่อว่าศาลไม่ยุติธรรม

     3  ถ้านายใหญ่อับอายเพราะถูกหมายจับประจาน  นายใหญ่สามารถฟ้องศาลได้  แม้ว่าจะกลับไปอ่านข้อ 2 แล้วก็ตาม

โหวตคับ :slime_agreed: :slime_agreed:

 :slime_fighto:

ประโยคอมตะนี้ เมื่อยกมาก็รู้แล้วว่า บทความมาจากไหน  :slime_p:


มีอีกคำถามหนึ่ง ที่ไม่ค่อยอยากจะมีคนตอบ คำถามที่แท้จริง 

ตรึงราคา LPG ด้วยการเอาเงินภาษีของประชาชนไปจ่าย ผลประโยชน์เพื่อใคร

เหมือนคำถามที่ว่า

เอาเงินภาษีของประชาชน ไปทำโครงการประชานิยม ผลประโยชน์เพื่อใคร

 :slime_v:

ต้องถามว่า ราคา LPG นั้นมาจากไหน จากต้นทุน หรือราคาตลาดโลก(ที่มีค่าขนส่งข้ามน้ำข้ามทะเลรวมอยู่แล้ว)
ต้องถามว่า หลังจากบังคับคนมาใช้ NGV แล้วก็เตรียมขึ้นราคาแบบเอามีดฟันหัวกันเห็นๆเพราะอะไร

แล้วก็จะรู้เองว่าลอยตัว LPG เพื่อใคร



แล้วไม่รู้ทำไมราคาหลังลอยตัว เมื่อคิดอัตราส่วนราคาของเชื้อเพลิงสองชนิด
น้ำหนักถังที่ต้องแบกเพิ่มขึ้น->อัตราส่วนความสิ้นเปลืองพลังงาน
ค่าติดตั้ง และระยะที่วิ่งไปได้ก่อนที่จะไปเข้าคิว3ชั่วโมงเพื่อให้รถวิ่งได้อีก 150กม.แล้ว
มันแทบจะไม่ต่างกันเลย.......